El Biscúter

           
Este es un homenaje al primer coche que tuvo mi padre. El primero fue uno parecido a este pero que se ponía en marcha de forma manual, poniendo una manivela en la parte delantera del coche y dándole vueltas arrancaba el motor. Luego ya vinieron los otros más modernos que ya no necesitaron manivela. Pero todos tenían en común que cuando subíamos una cuesta empinada teníamos que bajarnos del coche y empujarlo hasta lo alto de la cuesta. Que tiempos aquellos, con la radio colgada al lado del cristal delantero (el único cristal que tenía) parecíamos unos turistas.

El Biscúter fue el coche de los años 50. Su nombre viene de la adaptación del término Bi-scooter (referido a un scooter, pero con cuatro ruedas) aunque en España, fue Zapatilla el nombre que le otorgó la sabiduría popular.

Es un vehículo que hoy calificaríamos de minimalista; de hecho fue concebido como automóvil barato, para dos ocupantes y para moverse en ciudad. Y fundamentalmente, ligero. Su padre, el prestigioso ingeniero Gabriel Voisin, había trabajado con grandes éxitos en aeronáutica y diseñó el Biscúter -una idea que hacía tiempo que cobijaba- con casi setenta años, en la última etapa de su vida. Voisin consideraba que los automóviles de la época eran pesados en demasía. En 1920 ya había proyectado un minicoche llamado Sulky pensado para transportar poco peso, que al final no construyó.

Eso sí, diseñó un pequeño biplaza (con tiralíneas y goma de borrar, como le gustaba decir) y quedó muy satisfecho de su invento con cuatro ruedas. Su intención primera era comercializar el cochecito en Francia (lo presentó en el Salón de París en 1952) pero el Biscúter no acabó de tener éxito en el país galo, y ello abrió vía libre a su introducción en España. Fueron tres empresarios los que vieron en el coche enormes posibilidades para el sector automovilístico español y compraron la patente a la empresa francesa “Compagnie Aeromecanique Francaise”, con gran satisfacción por parte de Voisin.

Los tres empresarios españoles eran muy jóvenes y estaban cargados de ilusión. Sus nombres, Damián Casanova, Lorenzo Sarrió y Benito Jofre. Sarrió había estado entre los fundadores de la empresa española Autonacional BA. Fue Autonacional, situada en Sant Adrià del Besós, la que se hizo con la patente del Biscúter. El mismo Gabriel Voisin se desplazó a Barcelona para supervisar la fabricación y la implantación de su biplaza. El personal de Autonacional trabajó ininterrumpidamente durante más de un año con el fin de lanzar los dos prototipos que habían diseñado de Biscúter. Se realizaron modificaciones en la estructura de la carrocería y en el asiento. Su versión definitiva -se presentó en sociedad en la Feria de Muestras (1953) de Barcelona y tuvo un éxito considerable, acompañado de solicitudes para su comercialización.

Fue a partir de 1954 cuando se entregaron los primeros coches y se hizo habitual empezar a ver unidades del Biscúter por las calles. Su precio rondaba las 25-30 mil pesetas. No era caro (de hecho, resultaba más económico que un Citroën 2 caballos y un Renault 4) pero su compra requería de tres años de ahorro, al menos para el trabajador de la emergente clase media. En la planta de Sant Adrià se producían aproximadamente 300 coches al mes. La carrocería del coche era en un principio de aluminio, que posteriormente sería de chapa de acero. En cuanto a características mecánicas, el motor era de la marca Hispano Villiers y se fabricaba con licencia de una empresa británica. Era monocilíndrico (197 centímetros cúbicos, de los 125 iniciales) y alcanzaba una velocidad máxima de 75 kilómetros por hora (50 en las primeras versiones). A un máximo de 5800 revoluciones por minuto, su potencia era de 9 caballos. La suspensión era independiente en las cuatro ruedas.

Tenía limpiaparabrisas, dos faros y claxon. La palanca de cambios estaba situada en el mismo volante. Al principio sólo contaba con tres marchas, y fue a partir de 1955 que se añadió al Biscúter la marcha atrás. En las postreras versiones el vehículo contaría no con una, sino con tres, gracias a un mecanismo inversor del giro.
En los primeros modelos del Biscúter el arranque era manual (después se implantaría el arranque eléctrico) y la dirección, cremallera. Los frenos eran de tambor y la refrigeración era posible gracias a la gran culata de aluminio (denominada culata Voisin como su creador) con cámara de aceite, esencial para la refrigeración a base de aire del motor.

Del Biscúter se fabricó no sólo el turismo (200 A y B), sino toda una gama. El Biscúter de 2 plazas (eventualmente 3) denominado zapatilla era descapotable; estaba dotado de con capota de lona y medía casi 3 metros de largo. El siguiente en aparecer fue el modelo 200 C, un vehículo comercial de uso familiar con capacidad hasta para cuatro ocupantes (llamado “rubia”, al estilo americano). También apareció la furgoneta: dotada de una caja de madera y un toldillo de lona para transportar mercancía ligera, y cierra la gama básica un coupé. El coupé fue el último en ser presentado (ya en 1957) y tuvo un éxito muy pobre. El diseño era atrevido, y debido a las modificaciones en su techo para darle una forma muy característica, se tuvieron que colocar ballestas horizontales en ambos ejes del vehículo, reforzando su estructura. El diseño de este coupé le hizo merecer el nombre de “Pegasín”. Aparecerían variaciones publicitarias de cada uno de estos modelos, pero técnicamente no había diferencias con estos cuatro componentes de la gama del Biscúter.

El Biscúter es una imagen muy característica de la España de mitad de siglo. Su funcionalismo y su estética cuanto menos, innovadora, fueron sus mejores bazas, y las causas de su éxito arrollador entre los compradores de coches de clase media. A mediados del 1955, recién lanzado al mercado, ya se habían vendido más de 2000 unidades del biplaza.

El principio del fin del Biscúter sobrevino a partir de 1956, a raíz de las diferencias en el seno de la empresa que lo fabricaba. La lucha se disputaba entre quienes querían seguir fieles a la idea original y quienes pretendían hacer que evolucionara, dando lugar a la diversificación del Biscúter en la gama ya citada. La realidad se impuso, y es que el Biscúter no daba más de sí, y las transformaciones proyectadas empezaron a írseles de las manos a sus creadores y a recargar, podríamos decir, el sencillo esquema constructivo del biplaza.

La aparición del famoso Seat 600 supuso la llegada de un auténtico utilitario al mercado español. Seat era una gran marca y el Biscúter no pudo hacerle frente. La popularización del 600 puso punto y final a la vida del cochecito, que no obstante aún permanece en la memoria de muchos como una imagen nostálgica, un emblema de la prehistoria del utilitario en España.